出行是每个人的“刚需”，市场、政策围绕交通业的些许变化都会拨动百姓的心弦。 “买车难，摇号更难，选车难上加难” 的戏谑，折射出的却是人们对出行的群体焦虑。
9月9日，工信部有关负责人在一个论坛上表示，我国已启动研究传统燃油车的退出时间表。而即将落地的双积分政策，旨在使汽车企业的新能源积分和油耗积分并驾齐驱，使利润水平与新能源车销量挂钩，可视为推动传统燃油车退出的先行官。使用新能源汽车是行业的趋势，也是世界人民未来出行的必然选择。 事实上，很多国家已出台了类似的禁售日程。英国、法国今年宣布将于2040年开始禁售传统柴汽油车，同为发展中大国的邻国印度将2030年确定为禁售时间，挪威、荷兰更将这一节点提前至2025年。 有人说，“禁止销售燃油车，中国并不是第一个，却是最重要的一个”。我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场，但相比2016年中国乘用车2500万辆的总产销量，2016年卖出50万辆新能源汽车的数字，仍然是九牛之一毛。可以说，中国发展新能源汽车的态度和举措，不是盲目跟风，而是深思而行。 同日，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，为避免企业患上财政补贴“依赖症”，新能源汽车消费补贴的退坡政策已经明确。看起来，这似乎是降温，但其实，这也是为了新能源汽车能“行稳致远”。 补贴政策实行的这八年间，新能源汽车业迈出了市场化关键的第一步。不过，长期执行补贴，容易使企业盲目扩张，甚至有个别企业钻空子“骗补”，以低成本制造低端新能源车并通过补贴获利，财政部去年就曝光了五家骗补企业并严肃追责。长远来看，降低补贴幅度，既能减轻国家财政负担，更能倒逼企业加强自主研发、加快转型步伐，制造出真正让消费者受益的新能源汽车。 如果说执行消费补贴、确定禁售日程将新能源汽车业“扶上马”，那么补贴退坡政策、完善支持体系将为行业发展再“送一程”。新能源车不能只是温室里备受呵护的婴儿，只有离开学步车，才能从走到跑，闯出自己的一片天。 从消费者的角度看，当下不少人对新能源汽车的前景仍持观望态度，消费者的购买决心并没有随着新能源汽车品牌、车型、数量的爆发而显著提高。以北京为例，尽管新能源小客车指标愈发抢手，但上牌率却并不高，徘徊、放弃者不在少数。这很大程度还是因为新能源汽车存在短板，如动力和最大续航里程不足，充电不方便等。性价比、用户友好度仍然是新能源汽车生产研发应该着力的主要问题。 对于不少消费者来说，购买新能源汽车，不过是走了一条曲线。即便税收减免，即便好摇号，还是不由自主地以传统汽车的标准来审视新能源汽车，甚至用着新能源，想着传统车。所以，要让新能源汽车真正成为时尚、形成标准、塑造名牌并“大行其道”，要走的路还很长。 这正是：新能源车路仍长， “大行其道”终有时。
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